Voiture électrique : essai de la Mitsubishi i-Miev

samedi 24 octobre 2009 Écrit par  Yves Heuillard

Mitsubishi i-Miev sur la route

DDmagazine a essayé la Mitsubishi i-Miev 100% électrique dans le cadre de la tournée française de présentation de la voiture qui s'achèvera en décembre 2009. En Europe, la commercialisation commencera au compte goutte fin 2010. La voiture sera proposée sous les couleurs de Mitsubishi, de Peugeot et de Citroën. Le prix n'est pas encore connu.

Batteries chargées à fond. Départ de l'île Saint-Germain à Issy-les-Moulineaux, commune limitrophe de Paris. La voiture est une conduite à droite (au japon on roule à gauche). Pour démarrer il suffit de toucher un petit connecteur sur le tableau de bord avec une petite "clé" de manière à être reconnu. Ensuite on tourne un contacteur rotatif, censé mettre en route l'engin, mais rien ne se passe. Enfin rien, disons qu'on entend rien, mais un certain nombre de voyants s'allument sur le tableau de bord. La voiture est en marche. Zéro bruit.

Une voiture comme une autre

L'intérieur de la voiture Mitsubishi i-Miev

Le levier de vitesse ressemble à celui d'une voiture automatique, avec les traditionnelles positions P (parking), R (marche arrière) et D (marche avant normale). Sur la grille du levier figurent deux autres positions, l'une marquée Eco et l'autre B (comme boost) - nous y reviendrons. Le silence fait que l'on a du mal à croire qu'on est en marche. Normal à l'arrêt aucune pièce mécanique ne tourne. j'appuie sur la pédale de frein, positionne le sélecteur de vitesse en D, lâche la pédale, et ça avance. Me voilà maintenant en terrain connu, tout fonctionne comme une voiture automatique normale et il n'y a pas de temps d'adaptation. Voilà une voiture comme une autre, sauf qu'elle est 100% électrique.

J'ai hâte de mettre le pied à la planche au démarrage pour sentir l'effet du couple maximum du moteur à zéro tour, apanage exclusif du moteur électrique. Pour tout dire je ne suis pas collé au siège, mais relativement à la puissance modeste du moteur (47 kw soit 64 ch), le démarrage est sensiblement identique à celui d'une voiture thermique de la même catégorie. A ceci près : il n'y a pas de vitesse à passer et l'accélération est constante. J'accélère à fond jusqu'à la vitesse maximale autorisée. La boîte est à une seule vitesse, et en tendant un peu l'oreille on entend le sifflement du moteur électrique qui prend des tours de façon continue. Le sifflement rappelle celui d'un turbo-compresseur.

Alors ce silence ?

La côte de Meudon, puis les trois voies de la N118, me permettent de tester la voiture aux allures de route. Malgré la puissance limitée, la propulsion arrière et un centre de gravité plutôt au milieu de la voiture (du fait de la batterie de 180 kg), procure un sympathique comportement de karting. Le roulement sur la chaussée, et l'écoulement de l'air sur la voiture génèrent un bruit qui n'est pas très différent de celui d'une voiture normale, à cette différence, qu'en charge, c'est à dire dans les côtes ou dans les reprises, ne s'ajoute pas le bruit sourd du moteur thermique qui dévore les gaz explosifs. Mais un passager ne sachant pas qu'il s'agit d'un véhicule électrique pourrait ne pas noter de différence. Du moins jusqu'à l'arrêt à un feu tricolore, où là, l'absence de bruit est patente. Je constate en revanche que ce silence constitue un danger pour les piétons dans la mesure, ou ni moi, ni les piétons ne l'anticipons. L'usage du klaxon, bien qu'interdit, s'avère utile, mais crée la stupeur. Un petit "dring dring" discret et non stressant serait le bienvenu...

Côté tableau de bord

Tableau de bord de la Mitsubishi i-Miev-4

Côté tableau de bord, le plus gros indicateur est le wattmètre. L'aiguille rouge indique la consommation instantanée de courant. Plus l'aiguille dévie sur la droite, dans la zone blanche, plus la batterie débite. Mais dès que je lève le pied, l'aiguille part à l'envers, dans la zone bleue, indiquant que le moteur agit comme un générateur de courant : la batterie se recharge, c'est le principe de régénération. Celle-ci fonctionne quand on lève le pied (en fait elle simule le frein moteur).

Visuellement, le wattmère a la part du lion, reléguant le compteur de vitesse au second plan. Du fait de sa relative petite taille, ce dernier est à afficheur numérique dont l'interprétation par le cerveau est moins efficace. La proportion du wattmètre par rapport aux autres indicateurs révèle l'obsession des ingénieurs pour la consommation, tout au long du développement de la voiture. Mais pour le conducteur, c'est l'indicateur de vitesse qui devrait primer ; il me semble nécessaire de rétablir cette ordre des valeurs.

Levier de vitesse de la voiture électrique Mitsubishi i-MievUne jauge qui remonte dans les descentes

Au retour je teste le mode Eco qui réduit le couple et augmente la régénération. C'est la position idéale en ville pour limiter la consommation. Manifestement dans cette position la voiture perd de sa vivacité, mais l'évolution en zone urbaine n'en souffre pas trop. Le mode B (Boost,) augmente la régénération. Essayé dans la descente de Meudon, pourtant raide, il freine trop la voiture et je suis obligé d'accélérer ou de repasser en mode Eco ou D. Avec l'habitude, il doit être possible de jouer avec le sélecteur pour ne pratiquement plus freiner. La bonne surpise c'est de voir la jauge remonter dans la descente !

Autonomie

Au total je parcours 20,8 km. La jauge de charge de la batterie qui comporte 16 divisions en a perdu 4 (voir la photo ci-dessus). Chaque division représente 1 kWh d'électricité consommé, la batterie ayant une capacité de 16 kWh. Un calcul très approximatif, sur la base de cet essai pas du tout normalisé, donnerait une consommation de l'ordre de 20 kWh au cent, soit une autonomie de 80 km pour un parcours essentiellement urbain. Les autonomies annoncées par le constructeurs sont de 160 km pour le cycle mixte standard japonais (qui, selon Mitsubishi, correspondrait à 140 km pour le cycle mixte européen), et 120 km pour le parcours urbain (standard de mesure japonais), une valeur qui descend à 100 km avec l'air conditionné et 80 avec le chauffage (toujours selon le standard de mesure japonais). Aucune homologation n'a encore été effectuée en Europe. Les chiffres sont ceux du constructeur.

Prise de recharge de la voiture électriqueRecharge 

Au retour, je gare la voiture à l'endroit approprié pour recharger la voiture. La prise située à l'arrière droit, et le câble de charge assez court (l'ampérage en jeu, ne permet pas un câble trop long), exige de se garer en marche arrière, avec précision. Il m'apparâit que le geste a priori simple de brancher la voiture sur une prise, du fait de sa nécessaire fréquence, doit être robotisé d'une manière ou d'une autre (voir les durées de charge dans les caractéristiques techniques ci-dessous).

CO2

Malgré le gros calicot Zéro CO2 qui m'est donné à l'arrivée, Mitsubishi ne cherche pas à nier la réalité des émissions CO2, ou les rejets et déchets radioactifs, des centrales électriques qui fabriquent le courant. Notre interlocuteur Daniel Nacass, directeur général des relations publiques de Mitsubishi Motors, considère même que "la commercialisation de la i-Miev en Pologne, où l'electricité est majoritairement produite par du charbon, ne fait pas de sens d'un point de vue environnemental".

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Voiture électrique, combien de CO2 ?

Au Japon, les émissions de CO2 annoncés sont de 41g par kilomètre. En France, où l'électricité est majoritairement d'origine nucléaire, calculées sur les mêmes bases, elles seraient inférieures à 20g/km (notre estimation). Elles seraient de 130 g/km sur la base de la production d'électricité polonaise et de 111g/km en Chine (sur la base des chiffres donnés par Carma et selon notre calcul) et selon les chiffres de consommation annoncés par le constructeur. Toutefois, il ne nous a pas été possible pour l'instant de prendre connaissance de l'analyse de cycle de vie complet, de la production de l'électricité par la centrale électrique jusqu'à la transmission de l'énergie mécanique aux roues de la voiture (ou analyse PTW, pour Plant to wheel en anglais). En particulier nous ne savons pas si les consommations indiquées sont des consommations "débitées" par la batterie ou "mesurées" par le compteur électrique qui fournit la recharge). A notre avis, selon notre essai, il s'agit de la consommation d'electricité à partir de la batterie. Ce qui d'ailleurs, du point de vue du constructeur automobile, est le critère le plus important, matérialisé par la jauge du tableau de bord.  Notons pour conclure sur le CO2, que Mitsubishi travaille à une réduction de 50 % (comparée à la moyenne de ses modèles 2005) des émissions de CO2 de ses futures générations de voitures thermiques (voir les chiffres des principaux constructeurs).  

Commercialisation

Le prix de la voiture n'est pas encore connu. Pour une bonne raison, son mode de commercialisation (location ou vente de la voiture, location des batteries seules) n'a pas encore été décidé. Une seule chose semble acquise : le système Better Place d'échange standard de batteries, n'est pas à l'ordre du jour du fait de la situation de monopole qu'il engendrerait. La tournée européenne de Mitsubishi constitue précisément un laboratoire pour répondre à ces questions. Peugeot, Citroën et Mitsubushi commercialiseront la i-Miev sous leur couleurs respectives avec des variantes cosmétiques. production prévue en 2010 : 5000 véhicules pour le japon et 1000 pour l'exportation dont Peugeot et Citroën. La production pour la version européenne (conduite à gauche commencera en octobre 2010). Evolution de la production à 55 000 voitures par an à partir de 2013 dont 25 000 pour Peugeot-Citroën.

Caractéristiques techniques

Type de véhicule : Mini-car
Dimensions(L x l x H)  :3 395 x 1 475 x 1 600 mm
Poids : 1 080 kg ( 200 kg de plus que la version thermique)
Places assises : 4
Vitesse maxi : 130 km/h
Autonomie: Jusqu'à 160 km
Batterie : Lithium-ion ; 88 éléments en série ; 330 volts ; capacité 16kWh ; temps de charge de 7 heures sur prise 220V, 30 minutes à 80% de la charge sur prise triphasée 50kW/220 V.
Moteur électrique : moteur synchrone à aimant permanent au néodyne. Puissance maxi 47 kW. Couple maxi 180 Nm. Régime moteur 8 500 tr/mn.
Transmission une seule vitesse. Pas de marche arrière. C'est la rotation du moteur qui est inversée.
Motricité : Propulsion
émissions de CO2 : 41g de CO2 par kilomètre sur la base de la mixture de production électrique du japon (35 % de nucléaire). 
Prix du plein d'électricité : moins de 2 euros.
Bonus écologique : 5000 euros.

1 Commentaire

  • Lien vers le commentaire mardi 15 mars 2011 Posté par Supersaumon

    Cette voiture va sans doute pas consomer de l'essence ou du gasoil mais il va falloir quand même penser comment trouver cette énergie...

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