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En matière d'émissions de CO2, quel est le moyen de transport le plus vertueux ? Partisans du rail et défenseurs de l'aviation, s'opposent parfois sur le sujet à grands renforts de calculs. Le rail semble a priori bien plus vertueux, mais la construction et l'entretien de son énorme infrastructure, sont fortement émetteurs de CO2. Nous n'allons pas répondre à la question ici, mais l’ADEME, RFF ( Réseau ferré de France) et la SNCF viennent de présenter les résultats du bilan carbone de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, seule ligne à grande vitesse actuellement en cours de construction en France sur 140 km entre Dijon et Mulhouse. Ce qui fera avancer le débat, avec quelques chiffres intéressants.
Pour la première fois, les émissions de gaz à effet de serre issues des phases de conception et de réalisation de la nouvelle infrastructure mais aussi des deux nouvelles gares (Besançon - Franche-Comté TGV et Belfort - Montbéliard TGV), de 30 rames TGV supplémentaires ou encore des installations de maintenance, ont été passées au crible en utilisant les facteurs d’émission proposés par l’ADEME ou élaborés spécifiquement avec son concours. Ces résultats ont ensuite été complétés par les estimations des émissions de gaz à effet de serre durant les 30 premières années d’exploitation commerciale de la nouvelle ligne après son ouverture en décembre 2011.
De ces premières analyses, il ressort que 1,9 million de tonnes équivalent CO2 (teCO2) seront émises durant ce premier cycle de 30 ans, dont 53 % issues de l’énergie de traction et 42 % des travaux initiaux de construction. En déduisant ensuite les émissions de gaz à effet de serre économisées chaque année durant cette même période grâce aux reports de la route et de l’air vers la nouvelle offre ferroviaire (soit une moyenne de 1,2 millions voyageurs par an), l’étude montre que l’empreinte carbone du projet devient nulle dès sa 12e année d'exploitation.
On notera que la déduction des émissions économisées peut surpendre : quand je vais au bureau en vélo plutôt qu'en voiture, si je peux déduire les émissions de CO2 de ma voiture de celle de mon vélo, mes émissions sont négatives. Hors je n'ai pas retiré du CO2 de l'atmosphère ; je n'en ai simplement pas émis. Virginie Schwarz, directrice opérationnelle déléguée de l'Ademe explique que "du point de vue des politiques publiques, il est justifié de raisonner globalement " autrement dit "le CO2 que j'ai émis ici pour construire des infrastructures, est-il compensé par des économies de CO2 par ailleurs" ? Dans le cas présent, les émissions évitées compensent les émissions supplémentaires générées par les infrastructures et l'exploitation au bout de 12 ans.
Sur ces bases on peut donc dire que l’exploitation de la LGV rend l’ensemble du projet « carbone positif » dès 2024 avec une « rentabilité carbone » qui augmente ensuite tous les ans. Il faut souligner qu’à partir de 2012, près d’1,5 millions de nouveaux voyageurs utiliseront chaque année le train pour se rendre dans les territoires desservis et ainsi accompagner leur développement économique.
Un calcul bien de chez nous
Précisons encore que la mixture de production électrique qui a servi au calcul est celle de la France, dont 95% de l'électricité vient du nucléaire et des énergies renouvelables. Plus précisément l'intensité carbones du kWh intégrée dans le calcul part de 80 g par KWh et dércoit à 60 g en 2020 puis à 50g en 2050. Il va sans dire que la validité du calcul s'arrête aux frontières et qu'un calcul sur la base du mix de production européen ou américain (voir notre article) aurait été intéressant. Notons que la déforestation liée à la construction des voies a bien été prise en compte dans le bilan.
Véronique Wallon, directrice de la Stratégie et du Développement durable de RFF, indique "qu'en matière de lutte contre le changement climatique, RFF a une grande responsabilité : maximiser la contribution du réseau à l'objectif du Facteur 4 (division par 4 des émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2050), sous contrainte économique. Nous devons apprendre à raisonner carbone, en partageant notamment la rigueur méthodologique. Notre but, dans les mois à venir, est d’affiner les outils nous permettant d’évaluer et d’optimiser les investissements sous l'angle du bilan carbone".
Pour la SNCF, Mireille Faugère déclare : "Avec moins de 2 % des émissions annuelles de gaz à effet de serre en France, le transport ferroviaire apporte incontestablement une contribution majeure aux efforts de l’Etat dans la lutte contre le changement climatique. Le bilan carbone du TGV Rhin-Rhône conforte notre volonté de disposer de rames TGV présentant un bon rapport kWh / passager transporté. A quelques semaines du lancement de l’appel d’offres sur les rames de nouvelle génération, le bilan carbone du TGV Rhin-Rhône nous incite à faire de l’éco-conception et du niveau de consommation en électricité un critère majeur d’appréciation".
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