Les dirigeables : alternative aux avions de lignes ?

lundi 12 mai 2008 Écrit par  George Monbiot

dirigeable AerosCorp

Le dirigeable est encore associé à la catastrophe du Hindenburg (en 1937), mais voler sans abîmer la planète est possible. Ces engins méritent d'être développés.

Par George MonbiotGeorge Monbiot est l'auteur des best-sellers "Heat : how to stop the planet burning" et "The age of consent : a manifesto for a new world order". Il écrit une rubrique hebdomadaire dans le quotidien anglais "The Guardian".  C 'est un militant actif de la lutte contre le réchauffement et a reçu de nombreux prix et distinctions. Il est aussi Professeur Honoraire ou chargé d'enseignement dans plusieurs universités. Cet article a été publié le 6 mai 2008 dans le quotidien The Guardian. (traduction Romain Houette - DDmagazine ; photo d'ouverture Worldwide Aeros Corp ).

De toutes les charges dirigées contre les écologistes, la plus injuste est peut-être l'accusation selon laquelle nous serions opposés au changement technologique. La plupart des verts que je connais sont fascinés par des gadgets (parfois à l'exclusion de meilleures solutions), tandis que certains de nos opposants semblent terrifiées par les nouvelles technologies et leur répondent - en témoigne les campagnes contre les parcs éoliens - avec une irrationnelle hostilité.

Mais parce que les écologistes sont capables d'apprécier les contraintes matérielles, nous reconnaissons que les solutions ne peuvent pas apparaître par magie. Dans certains cas elles semblent tout bonnement ne pas exister. Il y a deux raisons pour lesquelles nous insistons autant sur les déplacements en avion. Premièrement, même si les gouvernements promettent de réduire les émissions, partout les aéroports s'étendent. Au Royaume-Uni, le gouvernement s'attend à ce que le nombre des passagers de compagnies aériennes passe de 228 millions en 2005 à 480 millions en 2030 (1). Sous peu, il n'y aura plus un morceau de ciel sans avion. L'autre raison est qu'il n'y a aucun moyen alternatif au transport aérien qui ne soit plus destructif que la combustion du kérosène. Du moins, c'est ce que nous pensons.

Des remèdes pires que les maux.

Les compagnies aériennes prescrivent deux remèdes qui sont encore plus mauvais que la maladie. Même avant qu'ils ne soient déployés commercialement dans des avions, les agrocarburants accentuent la faim dans le monde et la déforestation. à première vue, l'hydrogène semble plus prometteur. Il est produit par électrolyse en utilisant l'électricité renouvelable, et cela pratiquement sans dégagement de gaz carbonique. La question qui pose problème est le stockage. Pour un volume équivalent, l'hydrogène produit quatre fois moins d'énergie que le kérosène, ce qui signifie que les avions pourraient effectuer des vols de longues distances uniquement s'ils ont été remplis de gaz plutôt que de passagers ou de fret.

Cela signifie que si des avions à hydrogène sont amenés à voler commercialement, ils doivent avoir un fuselage beaucoup plus larges que celui des avions ordinaires. Selon la Commission Royale sur la Pollution Environnementale, « la combinaison d'une plus grande taille et d'une charge utile plus faible exigerait un vol à de plus hautes altitudes » que pour des avions alimentés en kérosène (2). Une technologie qui est verte au niveau du sol devient un désastre environnemental dans la stratosphère. Le grand avantage de l'hydrogène - à savoir qu'il produit seulement de l'eau en brûlant - se transforme en handicap majeur : dans la stratosphère, la vapeur d'eau est un gaz à effet de serre puissant. Les évaluations de la commission royale disent que les avions à hydrogène exercent un effet sur le changement climatique « environ 13 fois plus grand que pour un avion standard alimenté en kérosène. » (3)

dirigeable en vol

Avez-vous pensé au Hindenburg ?

Mais il y a une autre utilisation pour ce gaz, même si je suis conscient qu'elle sera impopulaire auprès de la plupart de mes lecteurs. Le mot dirigeable provoque une réaction fixe chez qui l'entend : « Vous avez pensé au Hindenburg ? » C'est comme si, chaque fois que quelqu'un propose de voyager sur un bateau de croisière, vous demandiez : «Vous avez pensé au Titanic ? ». Oui, il y a eu un désastre spectaculaire - il y a 71 ans. Il s'est logé dans nos esprits parce que, comme le Titanic, le Hindenburg était plus grand et plus luxueux que n'importe quel vaisseau construit auparavant et qu'il ne transportait que des gens riches et éminents. Des journalistes et des émissions ont retransmis l'incendie dans le monde entier. C'est aussi devenu le bûcher funéraire de cette technologie : le Hindenburg était condamné longtemps avant de brûler, vu que les dirigeables étaient déjà remplacés par des avions.

Bien que les conceptions aient changé, leurs inconvénients n'ont pas disparu. Tandis qu'un grand avion de ligne vole à environ 900 kilomètres par heure, la vitesse maximale d'un dirigeable est approximativement de150 km/h. à une vitesse moyenne de 130 km/h, le voyage de Londres à New York prendrait 43 heures. Les dirigeables sont aussi plus sensibles au vent que les avions, ce qui signifie que les vols risquent d'être plus facilement retardés. Mais ils ont un avantage majeur : le coût environnemental pourrait être presque nul.

Même en brûlant des combustibles fossiles, l'impact total d'un dirigeable sur le changement climatique, selon des chercheurs du Centre Tyndall pour Recherche sur le Changement Climatique, est de 80 à 90 % plus faible que celui d'avion ordinaire (4). Mais le dirigeable est aussi la seule forme de transport qui peut facilement stocker l'hydrogène : une idée consisterait à gonfler une vessie d'hydrogène à l'intérieur du ballon d'hélium. Ceci permettrait de résoudre le fait que les dirigeable deviennent plus légers - et donc plus difficiles à contrôler - au fur et à mesure de la consommation du carburant. Avec cette idée, ils deviendraient plus lourds (note du traducteur : en faits ils deviendraient moins légers en consommant de l'hydrogène gazeux, lui même plus léger que l'air). Michel Stewart de la société World SkyCat suggère de brûler à la fois de l'hydrogène gazeux et de l'hydrogène liquide pour garder le poids du vaisseau constant (5).

Les dirigeables volent beaucoup plus bas que des avions - typiquement à environ 1200 mètres - ce qui signifie que leurs émissions de vapeur d'eau ont très peu d'effet sur la température. S'ils fonctionnaient avec des piles à combustible alimentées en hydrogène, ils seraient presque silencieux, réduisant énormément les effets sur les populations. Bien qu'ils soient plus lents que des avions, la cabine peut être beaucoup plus large ; ainsi un voyage en dirigeable serait plutôt comme un voyage en bateau de croisière, mais avec une vitesse deux fois plus grande et l'utilisation d'une fraction seulement de carburant.

Concentration sur le fret.

Il y a quatre petites sociétés qui essayent de faire redécoller les dirigeables (6). La plupart des nouvelles conceptions utilisent autant la portance que la flottabilité (il ont l'air de gros avions avec des ailes massives et des empennages), ce qui signifie qu'ils sont plus lourds et plus stables que les vieux dirigeables et peuvent atterrir sans aide sur le sol. Ils peuvent se poser et décoller de presque n'importe quelle surface plate, y compris l'eau. Mais toutes ces entreprises ont un problème de lancement : en des termes financiers plus que physiques. Alors que le prix à payer pour émettre du carbone reste bas, personne n'a intérêt à investir dans une autre forme de transport.

dirigeable - transport de fretLes seules aides que les gouvernements veulent bien concéder sont destinées aux applications militaires (Il est toujours plus facile de se procurer de l'argent pour tuer des gens que pour les sauver). Pendant quelques années le Pentagone s'était intéressé aux vaisseaux qui pourraient transporter plusieurs centaines des tonnes d'équipement et se poser n'importe où (7). Autrement, comme tant d'autres technologies vertes prometteuses, cette proposition perd de la hauteur dans un marché hostile. Toutes les sociétés promouvant des grands dirigeables commerciaux se concentrent sur le fret, particulièrement en des endroits mal desservis par les routes. Ici le danger, s'ils décollent, est qu'ils ne remplacent en rien le transport aérien, mais plutôt le fret maritime, ce qui, s'ils consomment du diesel, risque de provoquer une nette augmentation des émissions de CO2.

Paradoxalement, l'autre contrainte majeure pourrait être environnementale. Les dirigeables font partie des technologies vertes qui pourraient disparaître du fait d'une pénurie de matériaux. Une nouvelle génération de panneaux solaires compte sur le gallium et l'indium, dont les réserves mondiales apparaissent près de l'épuisement (8). Le prix du platine, qui est utilisé dans des pots catalytiques, a triplé durant les cinq dernières années (9). Au-delà de quelques gisements de gaz naturel au Texas, les provisions économiquement viables d'hélium sont rares ; même là, au rythme actuel, elles pourraient être épuisées dans 50 ans, et donc beaucoup plus rapidement si l'industrie du dirigeable décolle (10,11). S'il y a un Dieu, il n'est pas vert.

Cette proposition est-elle juste un essai fantaisiste ? Parce que les dirigeables ne figurent dans aucun document officiel, parce qu'ils ne sont considérés par aucun gouvernement ni industrie majeure, je n'ai aucune façon de savoir. Mais comme la plupart des verts, je suis préparé à essayer presque toutes les idées, à la seule condition qu'elles marchent. Cela peut-il être dit de nos adversaires ?

 

Références :

1. Department for Transport, novembre 2007. UK Air Passenger Demand
and CO2 Forecasts. 

2. Royal Commission on Environmental Pollution, , 29th novembre 2002.

The Environmental Effects of Civil Aircraft in Flight: special report, para 4.27.

3. ibid, para 3.47.

4. Alice Bows, Kevin Anderson and Paul Upham, février 2006. Contraction & Convergence: UK carbon emissions and the implications for UK air traffic, p23. Technical Report 40.

 Tyndall Centre for Climate Change Research.

5. Michael Stewart, pers comm.

6. World SkyCat Ltd, 21st Century Airships Team Inc, Worldwide Aeros Corp  and Ohio Airships.

7. See http://www.defensetech.org/archives/Draft_Solicitation_Walrus.pdf

8. David Cohen, 23rd May 2007. Earth's natural wealth: an audit. New Scientist.

9. See http://www.platinum.matthey.com/prices/price_charts.html

10. Nicola Jones, 21st décembre 2002. Under Pressure. New Scientist.

11. 5th janvier 2008. Helium Supplies Endangered, Threatening Science And Technology. ScienceDaily.

 

3 Commentaires

  • Lien vers le commentaire mercredi 28 septembre 2011 Posté par Franck

    Vous parlez beaucoup d'hélium. L'hydrogène vous fait donc si peur?
    Nous ne sommes plus à  l'époque de l'Allemagne nazie, et heureusement. La technologie a évolué, tout comme les mentalités.
    Sachez avant tout que le gigantesque incendie qu'ont filmé les caméramans de l'époque n'était pas lié à  l'hydrogène, mais à  son enveloppe. Bien sur; l'hydrogène s'est enflammé, mais cela a été instantané.
    Les matériaux ont changé. Aujourd'hui, on ne couderait pas des vessies, mais on créerait des enveloppes en matériaux composites : Kevlar, et autres fibres synthétiques... De quoi imaginer des compartiments bien plus étanches.
    psc@business.ool.fr
    Cordialement


  • Lien vers le commentaire lundi 22 août 2011 Posté par Pierre50

    Bonjour,

    On nous parle beaucoup de dirigeables pour le futur mais cela nous fait peur. On pense toujours aux grandes catastrophes.

    Et si tout avait changé, si les dirigeables du futur n'avaient de commun avec leurs ancêtres que le nom ?

    J'ai vu que le site "The airship dock" (http://dirisoft-aerall.e-corpus.org) a beaucoup de documents sur ce qui c'est fait avant.

    Peut-être pourront nous trouver la réponse à  nos questions et voir le rêve se concrériser.

    Pierre50

  • Lien vers le commentaire vendredi 30 mai 2008 Posté par Patrick NICOLAS

    Merci pour votre article intéressant à plusieurs titres.
    Responsable d'un jeune parti politique, l'UMD, je m'intérèsse de très près à ce qui pourrait aider notre société, et notamment les energies nouvelles. Sans être un vert jusqu'auboutiste, dans mon coin j'ai développé le concept d'une nouvelle tour solaire qui pourra produire de l'électricité en grande quantité. Ce sera la plus haute structure humaine jamais construite. La maquette est en cours de réalisation et si l'on est dans les délais elle sera exposée à l'exposition du Technoparc du lac du Bourget en Savoie fin juin 2008.
    Voir le site http://www.umd-france.org >Archives > Tours solaires

    Cordialement
    Patrick NICOLAS

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